原標題：騎跡
王希華又開始懷念騎行的日子瞭。
40年間，從象征傢庭財富的“大件兒”，到“互聯網+”融合分享經濟新范式，小小自行車，記錄著這座城市前進和螺旋上升的“騎跡”。
2017年，地鐵10號線角門東地鐵站外，一排排擺放整齊的共享單車供往來行人使用。本報記者 吳鏑攝
接下來的兩年裡，本市在6條地鐵線沿線及102條重要環線道路，共增設自行車彩色鋪裝1.31萬平方米，完成增設自行車道隔離帶1880平方米。此後，“紅毯”面積逐年增加，2015年增設1.29萬平方米，近兩年更是每年增設七八萬平方米。
很快，無論是上班通勤，還是休閑出遊，人們愛上瞭掃碼用車的方便，換乘地鐵、公交的“最後一公裡”也沒那麼令人頭疼瞭。更意外的是，之前相當長一段時間屢禁不止的黑車、黑摩的，也被共享單車搶得沒瞭生意。
拐點出現在2006年——自行車出行比例首次低於小汽車，下滑到27.7%。
交通部門發佈的一組數據說明：1986年，本市自行車出行比例達86.7%；千萬人口的北京擁有800萬輛自行車，幾乎已達“人手一車”的飽和狀態。高峰時段，東單、南河沿、西單等路口，每小時就會有兩萬餘輛自行車通過。
在政策的引導下，越來越多的北京人像王希華一樣騎上瞭名牌自行車。1987年前後，市民買自行車已經基本不再需要票證瞭。幾年間，王希華傢裡先後添瞭三輛自行車，妹妹剛上高中就擁有瞭一輛“鳳凰26”輕便車。
慢行系統整治中，很多項目在細節處體現出人文關懷——為防止占壓步道停車，人行步道出入口增設瞭與周邊環境搭調的阻車樁，古樸沉穩的歷史文保區采用石柱樁、現代的商業區則采用光潔明快的不銹鋼樁；為方便人們推車、推輪椅進出步道，原本立棱立角的路緣石進行瞭緩坡處理，上下步道更加“無感化”……
進入“汽車時代”後出現的一些“大城市病”讓人們開始反思，以小汽車為代表的快速機動化交通工具不僅造成城市道路擁堵、停車位緊張、噪聲和尾氣污染，更在公眾心理上造成瞭車比人重要的印象。
1981年5月，國務院召開全國日用機電產品工作會議，決定大力發展自行車、縫紉機、鐘表、電視機等十種日用機電產品的生產。此後，各地爭相興建自行車廠和零配件廠。1983年，全國自行車實際產量達2758萬輛。次年7月，國務院批轉國傢經委報告，要求促進企業聯合，擴大優質自行車生產，三年內做到名牌車敞開供應，取消票證。
為緩解奧運會舉辦期間北京的交通壓力，同時減少機動車尾氣排放對空氣質量的影響，北京市人民政府規定自2008年7月20日至9月20日，實行機動車單日單號行駛、雙日雙號行駛，市政府在向市民發出的公開信中，希望機動車限行後，受到影響的市民盡量選擇乘坐公共交通工具、騎車、步行等綠色出行方式。
“就好比玉米面，以前吃是為瞭溫飽，現在吃是為瞭豐富飲食，營養搭配。”王希華的這個形象的比喻，說出瞭許多騎車族的心聲。
這條“自行車高速路”還沒開工，就獲得眾多網友點贊——為城市市政設施改造鼓勵綠色出行點贊。
改革開放初期，自行車、手表、縫紉機、電視機曾是年輕人結婚時必備的“四大件兒”。憑票供應，誰傢有輛自行車，出門常會被街坊四鄰圍觀。
與此同時，北京兩傢最大的自行車租賃連鎖公司向市民承諾，奧運會期間，自行車租賃連鎖網點將遍佈地鐵口、商業區、交通樞紐、賓館、寫字樓及社區。
如今，對這座城市中的許多年輕人來說，自行車不再隻是代步工具，而逐漸被視為一種綠色、時髦的出行方式。
早在自行車回歸前，北京市城市道路養護管理中心主任喬曉軍就已著手研究慢行系統的品質提升。竹北月子中心比較｜竹北月子中心評價
如今，在被騎友們喻為最佳騎行道路的長安街，每天都會出現大批騎著共享單車的市民和遊客，他們騎行在超寬的自行車道上，享受著騎行在神州第一街的樂趣。
兩年前，共享單車的出現與人們綠色出行的需求一拍即合——騎“別人傢的車”，走自己的路；智能手機掃碼開鎖，無樁借還，移動支付。世界不少國傢都有單車共享方案，但鮮有國傢將其變得如此簡單。
ofo維修師傅張夯對自行車行業的變化更有感觸。他在北京修瞭十七八年自行車，隨著自行車由盛轉衰，他的收入也新竹月子中心評價直線下降。前不久，他無意間看到ofo的招聘廣告。如今，每天經張師傅手修好的小黃車有30多輛，最忙的時候，他一天修過50多輛。這些車修好後，立刻被投放到路面上。
也是在這一年，來自河北保定的秦順有在北京找到瞭一份新工作——ofo小黃車的運維管理。可在任意地點租還的共享單車如雨後春筍般冒出來，小黃車、小橘車、小藍車……彩虹般點綴著大街小巷。秦順有的工作就是及時清理淤積車輛，為需求量大的點位調配車輛，並將壞車送到維修點修理。每天8個小時，秦順有常常忙得腳不沾地，卻感覺自己的工作很有意義。
但是，隨著經濟社會的發展，人們的活動范圍不斷擴大，對出行舒適度的要求也越來越高，小汽車逐漸取代瞭自行車曾經的風光。
過去，傢住望京的趙女士上班常打車去太陽宮地鐵站，起步價的距離，堵車時要開一刻鐘。有瞭共享單車後，這段路程騎車隻需要10分鐘。“騎行改變瞭我的生活方式，讓我更愛運動瞭。”趙女士成瞭共享單車忠實用戶，周末休息時，她會和愛人一起騎著共享單車出遊，最遠一次騎到瞭圓明園。最近，她還準備加入騎行俱樂部，跟著專業人士去“刷街”。
每逢上下班高峰，馬路上綿延無盡、滾滾向前的自行車洪流，曾讓在路邊拍照的外媒記者嘆為觀止。
為自行車鋪設“高速路”
再過兩個月，被稱為“自行車高速路”的北京首條自行車專用路即將開工建設，明年6月底主體工程完工。這條專用路從回龍觀到上地，全長6.5公裡，沿線無紅綠燈，道路連續，不受交叉口幹擾。而且為保障騎行安全，專用路封閉管理、設立閘機，禁止電動車和機動車通行。
作為曾經的“自行車王國”，北京人對自行車有一種特殊的情結，它承載著幾代人的共同記憶。當城市交通狀況日益惡化、空氣污染愈加嚴重，共享單車搭著“共享經濟”的順風車，將上世紀七八十年代人們最重要的代步工具——自行車，又帶回到我們的生活中。
在“自行車王國”的年代，馬路上很少能見到小汽車，路權分配上毫無懸念地向步行和自行車交通傾斜。1982年版的《北京城市總體規劃》中明確規定，在一般幹路上每側佈置5至8米寬的自行車道；人行道在主幹路上一般要求每側寬10至15米，次幹路和支路每側寬7至10米。正因為歷史基礎好，北京至今擁有著完整的人行道和非機動車道基礎設施，為多年後自行車的回歸提供瞭條件。
“自行車王國”的竹北月子中心收費復興路
2003年起，北京打響疏堵之戰，通過調整和優化路口、改造立交節點等措施試圖緩解小汽車擁堵。然而，“城市交通的著眼點主要集中在機動車上，忽視瞭對於步行和自行車交通系統的關註，導致步行和自行車交通在城市交通系統中的地位越來越弱。”北京市城市規劃設計研究院的一篇論文一針見血。
這一時期，騎車人在擁擠的機動車流中艱難鉆行、自行車道被隨意停放的機動車擠占的場景，在大街小巷司空見慣。交通部門分析，人們不再喜歡騎行，一個重要原因是騎車又危險又受氣。其中，非機動車道缺少有效隔離設施、機動車侵占自行車出行空間是重要因素。若想提高綠色出行比例，就必須改變這一狀況。
1997年2月，北京的機動車首次突破100萬輛大關。僅僅6年半後，北京機動車保有量就突破200萬輛。
早期的慢行系統整治，重點解決的是步道和自行車道寬度不足、路段不連續、障礙物清除、無障礙設施不規范等問題。喬曉軍並不滿足，“如何從細節上提升道路品質，保障行人和非機動車的路權呢？”對細節的追求，讓北京的自行車騎上瞭“紅毯”。
經過反復調研、試驗，2013年，蘇州橋等12處橋下路口出現瞭“紅毯式”非機動車道，開創瞭用彩色瀝青區分機動車和非機動車路權的先河。在“紅毯”路段，自行車和右轉機動車之間的沖突降低瞭一半，右轉機動車主動讓行直行自行車的比例增加15%，而騎車人遵章率也提高瞭5%，路口車速提高10%。
如今的北京，街頭巷尾隨處可見五顏六色的共享單車，如同道道彩虹，讓這座沉穩大氣的六朝古都，在不經意間透出些許年輕時尚的氣質。
今年，路政部門繼續針對“三山五園”、核心城區及重要區域聯絡線地區450公裡步行自行車系統進行治理，提升步行、騎行安全及舒適度。“希望通過我們的細致工作，讓北京的路更加順暢、人性化，讓人們的出行更加舒心。”喬曉軍說。
綠色出行催生“棄車族”
2016年，又一個拐點悄悄出現。當年3月，密雲區公共自行車租賃系統正式投用，2500輛自行車分佈在城區各個站點。王希華發現，周圍不少小夥伴又回歸騎行一族。
舉辦一屆成功的“綠色奧運”，曾經是北京向世界做出的莊嚴承諾。2008年，在市委市政府的倡導下，越來越多的“汽車族”自願加入“棄車族”。
開瞭幾年車，王希華在感覺便捷之餘，也平添瞭不少煩惱：一是路上越來越堵，二是霧霾天越來越多，三是自己的腰圍因為缺乏運動越來越粗，身體則越來越“虛”。
早上7點半，市民任先生在自傢樓下刷開一輛共享單車，從西城區辟才胡同騎到3.6公裡外的故宮博物院上班。他向記者秀瞭一下他的共享單車裡程數——1294公裡，“相當於消耗7萬多卡熱量，減排一百多千克。”任先生自豪地說。
為向全世界奉獻一屆精彩難忘的奧運會，首都市民展現出大國之都的主人翁精神。北京市社情民意調查中心的數據表明：24%的私傢車主重新選擇自行車作為交通工具。傢住木樨地、在天洋大廈上班的周先生幹脆買瞭一輛折疊自行車，“攜帶方便不容易丟，騎車鍛煉身體還保護環境，一舉兩得。”
綠色環保的出行方式，並沒有隨著奧運會的落幕而結束。11年來，每年9月22日“世界無車日”，北京都會開展劃定無車區等多項活動，倡導綠色出行。團市委、首都文明辦等單位及社會組織還發起瞭“3510綠色出行”，即3公裡步行、5公裡騎車、10公裡公共交通、遠距離綠色駕駛。
北京大學、北京交通大學、中央財經大學等多所高校的大學生也掀起瞭組建自行車協會的熱潮，朝氣蓬勃的學子們身體力行，向社會宣傳綠色出行理念。
2010年8月，王希華買瞭輛汽車，上下班、回鄉下老傢都開車，自行車被他廢棄在樓道裡。五年後，他又換瞭輛現代新勝達。
▲1989年，前門大街停放得密密麻麻的自行車。賈勇攝（資料片）
北京“騎跡”
本報記者 孫宏陽
英國《金融時報》稱：中國這個曾經的“自行車上的國傢”，正試著與自行車再次擁抱。
小小自行車，恰如一面鏡子，映射出北京人生活水平的提高和北京城市管理思路的變化。“騎跡”記錄的，不僅僅是自行車的回歸，更是對人的關註，對城市環境的思考，以及對自行車所代表的綠色、環保和運動內在價值的認識。
1983年，剛參加工作一年的密雲人王希華，用省吃儉用攢下來的160元買瞭輛“永久”加重自行車，終於圓瞭他童年時最大的夢想。
王希華又開始懷念騎行的日子瞭。
40年間，從象征傢庭財富的“大件兒”，到“互聯網+”融合分享經濟新范式，小小自行車，記錄著這座城市前進和螺旋上升的“騎跡”。
2017年，地鐵10號線角門東地鐵站外，一排排擺放整齊的共享單車供往來行人使用。本報記者 吳鏑攝
接下來的兩年裡，本市在6條地鐵線沿線及102條重要環線道路，共增設自行車彩色鋪裝1.31萬平方米，完成增設自行車道隔離帶1880平方米。此後，“紅毯”面積逐年增加，2015年增設1.29萬平方米，近兩年更是每年增設七八萬平方米。
很快，無論是上班通勤，還是休閑出遊，人們愛上瞭掃碼用車的方便，換乘地鐵、公交的“最後一公裡”也沒那麼令人頭疼瞭。更意外的是，之前相當長一段時間屢禁不止的黑車、黑摩的，也被共享單車搶得沒瞭生意。
拐點出現在2006年——自行車出行比例首次低於小汽車，下滑到27.7%。
交通部門發佈的一組數據說明：1986年，本市自行車出行比例達86.7%；千萬人口的北京擁有800萬輛自行車，幾乎已達“人手一車”的飽和狀態。高峰時段，東單、南河沿、西單等路口，每小時就會有兩萬餘輛自行車通過。
在政策的引導下，越來越多的北京人像王希華一樣騎上瞭名牌自行車。1987年前後，市民買自行車已經基本不再需要票證瞭。幾年間，王希華傢裡先後添瞭三輛自行車，妹妹剛上高中就擁有瞭一輛“鳳凰26”輕便車。
慢行系統整治中，很多項目在細節處體現出人文關懷——為防止占壓步道停車，人行步道出入口增設瞭與周邊環境搭調的阻車樁，古樸沉穩的歷史文保區采用石柱樁、現代的商業區則采用光潔明快的不銹鋼樁；為方便人們推車、推輪椅進出步道，原本立棱立角的路緣石進行瞭緩坡處理，上下步道更加“無感化”……
進入“汽車時代”後出現的一些“大城市病”讓人們開始反思，以小汽車為代表的快速機動化交通工具不僅造成城市道路擁堵、停車位緊張、噪聲和尾氣污染，更在公眾心理上造成瞭車比人重要的印象。
1981年5月，國務院召開全國日用機電產品工作會議，決定大力發展自行車、縫紉機、鐘表、電視機等十種日用機電產品的生產。此後，各地爭相興建自行車廠和零配件廠。1983年，全國自行車實際產量達2758萬輛。次年7月，國務院批轉國傢經委報告，要求促進企業聯合，擴大優質自行車生產，三年內做到名牌車敞開供應，取消票證。
為緩解奧運會舉辦期間北京的交通壓力，同時減少機動車尾氣排放對空氣質量的影響，北京市人民政府規定自2008年7月20日至9月20日，實行機動車單日單號行駛、雙日雙號行駛，市政府在向市民發出的公開信中，希望機動車限行後，受到影響的市民盡量選擇乘坐公共交通工具、騎車、步行等綠色出行方式。
“就好比玉米面，以前吃是為瞭溫飽，現在吃是為瞭豐富飲食，營養搭配。”王希華的這個形象的比喻，說出瞭許多騎車族的心聲。
這條“自行車高速路”還沒開工，就獲得眾多網友點贊——為城市市政設施改造鼓勵綠色出行點贊。
改革開放初期，自行車、手表、縫紉機、電視機曾是年輕人結婚時必備的“四大件兒”。憑票供應，誰傢有輛自行車，出門常會被街坊四鄰圍觀。
與此同時，北京兩傢最大的自行車租賃連鎖公司向市民承諾，奧運會期間，自行車租賃連鎖網點將遍佈地鐵口、商業區、交通樞紐、賓館、寫字樓及社區。
如今，對這座城市中的許多年輕人來說，自行車不再隻是代步工具，而逐漸被視為一種綠色、時髦的出行方式。
早在自行車回歸前，北京市城市道路養護管理中心主任喬曉軍就已著手研究慢行系統的品質提升。竹北月子中心比較｜竹北月子中心評價
如今，在被騎友們喻為最佳騎行道路的長安街，每天都會出現大批騎著共享單車的市民和遊客，他們騎行在超寬的自行車道上，享受著騎行在神州第一街的樂趣。
兩年前，共享單車的出現與人們綠色出行的需求一拍即合——騎“別人傢的車”，走自己的路；智能手機掃碼開鎖，無樁借還，移動支付。世界不少國傢都有單車共享方案，但鮮有國傢將其變得如此簡單。
ofo維修師傅張夯對自行車行業的變化更有感觸。他在北京修瞭十七八年自行車，隨著自行車由盛轉衰，他的收入也新竹月子中心評價直線下降。前不久，他無意間看到ofo的招聘廣告。如今，每天經張師傅手修好的小黃車有30多輛，最忙的時候，他一天修過50多輛。這些車修好後，立刻被投放到路面上。
也是在這一年，來自河北保定的秦順有在北京找到瞭一份新工作——ofo小黃車的運維管理。可在任意地點租還的共享單車如雨後春筍般冒出來，小黃車、小橘車、小藍車……彩虹般點綴著大街小巷。秦順有的工作就是及時清理淤積車輛，為需求量大的點位調配車輛，並將壞車送到維修點修理。每天8個小時，秦順有常常忙得腳不沾地，卻感覺自己的工作很有意義。
但是，隨著經濟社會的發展，人們的活動范圍不斷擴大，對出行舒適度的要求也越來越高，小汽車逐漸取代瞭自行車曾經的風光。
過去，傢住望京的趙女士上班常打車去太陽宮地鐵站，起步價的距離，堵車時要開一刻鐘。有瞭共享單車後，這段路程騎車隻需要10分鐘。“騎行改變瞭我的生活方式，讓我更愛運動瞭。”趙女士成瞭共享單車忠實用戶，周末休息時，她會和愛人一起騎著共享單車出遊，最遠一次騎到瞭圓明園。最近，她還準備加入騎行俱樂部，跟著專業人士去“刷街”。
每逢上下班高峰，馬路上綿延無盡、滾滾向前的自行車洪流，曾讓在路邊拍照的外媒記者嘆為觀止。
為自行車鋪設“高速路”
再過兩個月，被稱為“自行車高速路”的北京首條自行車專用路即將開工建設，明年6月底主體工程完工。這條專用路從回龍觀到上地，全長6.5公裡，沿線無紅綠燈，道路連續，不受交叉口幹擾。而且為保障騎行安全，專用路封閉管理、設立閘機，禁止電動車和機動車通行。
作為曾經的“自行車王國”，北京人對自行車有一種特殊的情結，它承載著幾代人的共同記憶。當城市交通狀況日益惡化、空氣污染愈加嚴重，共享單車搭著“共享經濟”的順風車，將上世紀七八十年代人們最重要的代步工具——自行車，又帶回到我們的生活中。
在“自行車王國”的年代，馬路上很少能見到小汽車，路權分配上毫無懸念地向步行和自行車交通傾斜。1982年版的《北京城市總體規劃》中明確規定，在一般幹路上每側佈置5至8米寬的自行車道；人行道在主幹路上一般要求每側寬10至15米，次幹路和支路每側寬7至10米。正因為歷史基礎好，北京至今擁有著完整的人行道和非機動車道基礎設施，為多年後自行車的回歸提供瞭條件。
“自行車王國”的竹北月子中心收費復興路
2003年起，北京打響疏堵之戰，通過調整和優化路口、改造立交節點等措施試圖緩解小汽車擁堵。然而，“城市交通的著眼點主要集中在機動車上，忽視瞭對於步行和自行車交通系統的關註，導致步行和自行車交通在城市交通系統中的地位越來越弱。”北京市城市規劃設計研究院的一篇論文一針見血。
這一時期，騎車人在擁擠的機動車流中艱難鉆行、自行車道被隨意停放的機動車擠占的場景，在大街小巷司空見慣。交通部門分析，人們不再喜歡騎行，一個重要原因是騎車又危險又受氣。其中，非機動車道缺少有效隔離設施、機動車侵占自行車出行空間是重要因素。若想提高綠色出行比例，就必須改變這一狀況。
1997年2月，北京的機動車首次突破100萬輛大關。僅僅6年半後，北京機動車保有量就突破200萬輛。
早期的慢行系統整治，重點解決的是步道和自行車道寬度不足、路段不連續、障礙物清除、無障礙設施不規范等問題。喬曉軍並不滿足，“如何從細節上提升道路品質，保障行人和非機動車的路權呢？”對細節的追求，讓北京的自行車騎上瞭“紅毯”。
經過反復調研、試驗，2013年，蘇州橋等12處橋下路口出現瞭“紅毯式”非機動車道，開創瞭用彩色瀝青區分機動車和非機動車路權的先河。在“紅毯”路段，自行車和右轉機動車之間的沖突降低瞭一半，右轉機動車主動讓行直行自行車的比例增加15%，而騎車人遵章率也提高瞭5%，路口車速提高10%。
如今的北京，街頭巷尾隨處可見五顏六色的共享單車，如同道道彩虹，讓這座沉穩大氣的六朝古都，在不經意間透出些許年輕時尚的氣質。
今年，路政部門繼續針對“三山五園”、核心城區及重要區域聯絡線地區450公裡步行自行車系統進行治理，提升步行、騎行安全及舒適度。“希望通過我們的細致工作，讓北京的路更加順暢、人性化，讓人們的出行更加舒心。”喬曉軍說。
綠色出行催生“棄車族”
2016年，又一個拐點悄悄出現。當年3月，密雲區公共自行車租賃系統正式投用，2500輛自行車分佈在城區各個站點。王希華發現，周圍不少小夥伴又回歸騎行一族。
舉辦一屆成功的“綠色奧運”，曾經是北京向世界做出的莊嚴承諾。2008年，在市委市政府的倡導下，越來越多的“汽車族”自願加入“棄車族”。
開瞭幾年車，王希華在感覺便捷之餘，也平添瞭不少煩惱：一是路上越來越堵，二是霧霾天越來越多，三是自己的腰圍因為缺乏運動越來越粗，身體則越來越“虛”。
早上7點半，市民任先生在自傢樓下刷開一輛共享單車，從西城區辟才胡同騎到3.6公裡外的故宮博物院上班。他向記者秀瞭一下他的共享單車裡程數——1294公裡，“相當於消耗7萬多卡熱量，減排一百多千克。”任先生自豪地說。
為向全世界奉獻一屆精彩難忘的奧運會，首都市民展現出大國之都的主人翁精神。北京市社情民意調查中心的數據表明：24%的私傢車主重新選擇自行車作為交通工具。傢住木樨地、在天洋大廈上班的周先生幹脆買瞭一輛折疊自行車，“攜帶方便不容易丟，騎車鍛煉身體還保護環境，一舉兩得。”
綠色環保的出行方式，並沒有隨著奧運會的落幕而結束。11年來，每年9月22日“世界無車日”，北京都會開展劃定無車區等多項活動，倡導綠色出行。團市委、首都文明辦等單位及社會組織還發起瞭“3510綠色出行”，即3公裡步行、5公裡騎車、10公裡公共交通、遠距離綠色駕駛。
北京大學、北京交通大學、中央財經大學等多所高校的大學生也掀起瞭組建自行車協會的熱潮，朝氣蓬勃的學子們身體力行，向社會宣傳綠色出行理念。
2010年8月，王希華買瞭輛汽車，上下班、回鄉下老傢都開車，自行車被他廢棄在樓道裡。五年後，他又換瞭輛現代新勝達。
▲1989年，前門大街停放得密密麻麻的自行車。賈勇攝（資料片）
北京“騎跡”
本報記者 孫宏陽
英國《金融時報》稱：中國這個曾經的“自行車上的國傢”，正試著與自行車再次擁抱。
小小自行車，恰如一面鏡子，映射出北京人生活水平的提高和北京城市管理思路的變化。“騎跡”記錄的，不僅僅是自行車的回歸，更是對人的關註，對城市環境的思考，以及對自行車所代表的綠色、環保和運動內在價值的認識。
1983年，剛參加工作一年的密雲人王希華，用省吃儉用攢下來的160元買瞭輛“永久”加重自行車，終於圓瞭他童年時最大的夢想。
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